我單位推薦下列項(xiàng)目申報(bào)2016年度北京市科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)，特進(jìn)行公示。公示期：2016年4月6日至 2016年4月13日，公示期內(nèi)如對(duì)公示內(nèi)容有異議，請(qǐng)您向中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司反映。

聯(lián)系人及聯(lián)系電話：許偉 010-51831987

附：公示內(nèi)容

項(xiàng)目一：

項(xiàng)目名稱：隧道下穿高速鐵路路基沉降控制關(guān)鍵技術(shù)研究

候選單位：中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司

候選人（含排序）：石山；趙勇；陳學(xué)峰；王德福；劉建友；呂剛；譚富圣；李汶京；趙巧蘭；馬福東；王楊；彭斌；于鶴然；岳嶺；陳五二

項(xiàng)目簡介：

隨著京滬、京廣、哈大、滬昆等高速鐵路干線的陸續(xù)通車運(yùn)營，我國已形成了一個(gè)四通八達(dá)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。高速鐵路在帶給我們生活便利的同時(shí)，也給高速鐵路兩側(cè)人員和貨物的互聯(lián)互通帶來阻隔。后期的公路、鐵路等通道的建設(shè)如何穿越既有的高速鐵路線是今后必將碰到的技術(shù)難題。由于高速鐵路列車運(yùn)行速度快，對(duì)軌道沉降變形控制的要求高，而下穿工程的施工必將擾動(dòng)高速鐵路的路基土層，引起土層應(yīng)力調(diào)整和沉降變形，威脅高速鐵路的運(yùn)營安全。因此，路基變形控制是各種通道下穿高速鐵路線的首要問題。目前，我國已陸續(xù)出現(xiàn)了一些下穿高速鐵路的工程，在這些工程的建設(shè)過程中，面臨著控制標(biāo)準(zhǔn)、風(fēng)險(xiǎn)管理、變形控制等一系列的技術(shù)問題，本課題依托北京地鐵14號(hào)線馬家堡東路站～永定門外大街站區(qū)間下穿京津城際鐵路，以及廣州地鐵9號(hào)線廣州北站～花城路站區(qū)間盾構(gòu)下穿武廣高鐵，研究隧道下穿高速鐵路路基沉降控制技術(shù)，解決下穿工程中遇到的關(guān)鍵技術(shù)問題，形成一套下穿高速鐵路通道工程沉降變形控制技術(shù)，為今后類似工程提供借鑒和參考。

本課題的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)包括：（1）首次提出了基于安全系數(shù)和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查數(shù)據(jù)的下穿高速鐵路變形控制標(biāo)準(zhǔn)；（2）首次提出了基于高速鐵路承載分區(qū)和下穿工程擾動(dòng)分區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)和風(fēng)險(xiǎn)管理方法；（3）提出了采用模筑襯砌支護(hù)法下穿高速鐵路變形動(dòng)態(tài)控制技術(shù)。

截止到2015年底，我國已通車的高速鐵路已達(dá)1.9萬公里，位居世界第一，初步形成了“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。與此同時(shí)，我國城市軌道交通、城市道路、綜合管廊等市政工程也迎來了磅礴發(fā)展的爆發(fā)時(shí)期。目前我國城市軌道交通運(yùn)營總里程已達(dá)到2538公里，到2020年還將增加到約6000公里。隨著國務(wù)院辦公廳《關(guān)于推進(jìn)城市地下綜合管廊建設(shè)的指導(dǎo)意見》的發(fā)布，綜合管廊將在各城市逐步鋪開。因此，各種運(yùn)輸方式之間相互交叉現(xiàn)象更加明顯，各類市政工程穿越高速鐵路的數(shù)量日益增多。本課題提出的下穿高速鐵路變形控制標(biāo)準(zhǔn)、風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)及管理方法、變形動(dòng)態(tài)控制技術(shù)等研究成果解決了下穿高速鐵路工程中遇到的技術(shù)難題，為下穿工程的建設(shè)提供技術(shù)支撐和保障，具有廣闊的應(yīng)用前景。

項(xiàng)目二：

項(xiàng)目名稱：北京地鐵用60kg/m鋼軌9號(hào)減振道岔研究

候選單位（含排序）：中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司

中鐵物資集團(tuán)有限公司 

北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司

候選人（含排序）：張東風(fēng)；趙天運(yùn)；李志群；馮健；孫京健；喬神路；李楠；孫東旭；黑勇進(jìn)；褚藏；王菁；駱焱；何雪峰；孫井林；崔景閣

項(xiàng)目簡介：

1.研究目的：研制一種新型的減振道岔結(jié)構(gòu)，在減振指標(biāo)要求不太高的情況下使用，對(duì)道岔結(jié)構(gòu)不作太大的改變，保持道岔技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，同時(shí)保持軌道高度與既有普通道岔一致，填補(bǔ)國內(nèi)低軌道高度減振道岔的空白。

2.主要技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)：

（1）采用最優(yōu)剛度法，研究確定了岔區(qū)不同位置的軌道剛度，實(shí)現(xiàn)了岔區(qū)剛度均勻化，減小了列車經(jīng)過岔區(qū)時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)，提高了旅客的乘座舒適度。

（2）開發(fā)了道岔區(qū)減振扣件系統(tǒng)，采用彈性分開式扣件，板下彈性墊層采用高彈性熱塑性彈性體，為岔區(qū)提供了有效可控的阻尼減振特征，實(shí)現(xiàn)了岔區(qū)整體低剛度。

（3）彈性墊板與軌枕之間增設(shè)絕緣墊板，岔枕螺栓與鐵墊板之間增設(shè)絕緣偏心襯套，增強(qiáng)了道岔整體絕緣性能；旋轉(zhuǎn)絕緣偏心襯套可實(shí)現(xiàn)鐵墊板的整體移動(dòng)，道岔軌距調(diào)整能力可達(dá)±10mm，解決了道岔滑床板和護(hù)軌部分軌距難以調(diào)整的難題。

（4）首次采用了扣件系統(tǒng)預(yù)壓力控制技術(shù)，經(jīng)過計(jì)算的襯套高度可保證加載到道岔區(qū)彈性墊板上所需要的預(yù)壓力，彈性墊板不會(huì)產(chǎn)生多余的形變損失，避免了預(yù)壓力對(duì)扣件系統(tǒng)剛度的影響。

（5）在不改變既有道岔主體結(jié)構(gòu)的條件下，在國內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)了低軌道高度道岔區(qū)的中等減振，保證了道岔的通用性和標(biāo)準(zhǔn)化。

3.成果產(chǎn)生的價(jià)值：

成果可為北京等城市軌道交通線路設(shè)計(jì)提供減振道岔產(chǎn)品，降低軌道交通中列車通過岔區(qū)產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲，同時(shí)改善旅客乘車感受，解決地鐵運(yùn)營與環(huán)保的矛盾。與既有減振道岔相比，本成果不需要增加或改變軌道高度，不需要改變道岔軌下基礎(chǔ)，僅在道岔本身結(jié)構(gòu)上做文章，可以與既有普通道岔互換，極大地減少了工程造價(jià)，經(jīng)濟(jì)性好。

項(xiàng)目三：

項(xiàng)目名稱：多聯(lián)三桁變高連續(xù)鋼桁梁橋關(guān)鍵建造技術(shù)研究及應(yīng)用

候選單位（含排序）：中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司

中鐵大橋局集團(tuán)有限公司

中鐵大橋局集團(tuán)第一工程有限公司

候選人（含排序）：金令；徐升橋；楊夢(mèng)純；陳進(jìn)昌；王德華；陳文斌；涂滿明；趙博；馮祁；王躍年；彭嵐平；馮凱；馬永強(qiáng)；梅山；鄒永偉

項(xiàng)目簡介：

鄭州黃河大橋?yàn)猷嵔钩请H鐵路暨改建京廣鐵路跨越黃河四線鐵路特大型橋梁，建成后替代1960年通車的鄭州黃河鐵路橋,承擔(dān)京廣線和鄭焦城際鐵路的運(yùn)輸任務(wù)。橋址位于鄭州市黃河景區(qū)內(nèi)，橋位處黃河主槽寬度約2000m，要求在滿足鐵路正常運(yùn)營和安全的條件下，結(jié)構(gòu)要新穎、造型要同周邊景觀協(xié)調(diào)，經(jīng)過方案論證，主橋采用多聯(lián)2×100m變高度三桁連續(xù)鋼桁梁，長度2200m。為了保證工程的順利實(shí)施，項(xiàng)目組針對(duì)四線鐵路鋼桁梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、施工技術(shù)、養(yǎng)護(hù)維修開展系統(tǒng)研究，形成了一整套建造技術(shù)，主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)有：

①本橋主桁寬度25m，為目前國內(nèi)橋?qū)捵钚〉娜麒旖Y(jié)構(gòu)四線鐵路橋，該成果對(duì)于三主桁橋梁減小橋?qū)?、降低投資具有積極意義，值得同類型橋梁設(shè)計(jì)借鑒。

②本橋結(jié)合橋址環(huán)境，采用上弦變高設(shè)計(jì)的連續(xù)鋼桁梁形式，受力較平弦更合理，且有效降低線路標(biāo)高，利于控制投資，曲線上弦增加了整座橋的柔美，與景區(qū)環(huán)境相映襯。雙跨多聯(lián)的總體設(shè)計(jì)避免了軌道伸縮調(diào)節(jié)器的設(shè)置，提高了列車舒適性，結(jié)構(gòu)簡單可靠，減少了維修量。

③采用國內(nèi)領(lǐng)先的三主桁單聯(lián)雙跨無導(dǎo)梁長距離鋼桁梁頂推施工技術(shù)。本橋跨越有水區(qū)域采用頂推工法，頂推總質(zhì)量39600 t，頂推距離合計(jì)3000 m。鑒于本橋單聯(lián)梁體頂推重達(dá)到6600t，采用了部分連續(xù)下滑道技術(shù)，僅在節(jié)點(diǎn)設(shè)置滑塊，避免因施工工況大幅加強(qiáng)下弦桿，施工方案合理。施工可省去鋼桁梁頂推架設(shè)中常用的導(dǎo)梁和導(dǎo)梁拆卸平臺(tái)，一聯(lián)一頂推，邊拼裝邊頂推，具有施工速度快、工序簡單、節(jié)約費(fèi)用的優(yōu)點(diǎn)。

④針對(duì)本橋多聯(lián)變高度曲弦桁梁結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，配套設(shè)計(jì)新型上弦自鋪軌檢查車，利用上弦節(jié)點(diǎn)位置的附加件與自身交替動(dòng)作自鋪軌行進(jìn)，解決了曲弦桁梁橋檢修難題。梁底無軌自走行檢查車通過附加件行走，具備自我修正行駛方向的功能，避免傳統(tǒng)檢查車左右行走機(jī)構(gòu)不同步而墜車的風(fēng)險(xiǎn)；主平臺(tái)可伸縮收放，配合橋墩通過孔僅需傳統(tǒng)方案檢查車數(shù)量的10%即可覆蓋全橋范圍。整套檢查車解決方案構(gòu)思巧妙、設(shè)計(jì)新穎，共節(jié)約檢查車專用軌道13200米，具有良好的經(jīng)濟(jì)效益。

2015年11月，中國中鐵股份有限公司組織專家對(duì)“多聯(lián)三桁變高連續(xù)鋼桁梁橋設(shè)計(jì)及應(yīng)用”成果進(jìn)行了網(wǎng)絡(luò)評(píng)審，該成果總體技術(shù)達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平。

該套建造技術(shù)取得了多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的突破，共取得實(shí)用新型專利4項(xiàng)，多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)已在新建鄭焦城際客運(yùn)專線鐵路暨改建京廣鐵路線鄭州黃河大橋上得到了成功應(yīng)用，共節(jié)省投資約8100萬元，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。